（1)每一個航班必須指派且僅能指派一個停機(jī)位即式中，W表示指派周期開始時已在位航班的集合，同時也表示在位航班?？康耐? 機(jī)位的集合，對于航班iEM可以將W分成兩個子集，一個是航班i進(jìn)港時仍然在 位的航班集合：W1(2)={k|D>A，kEW)，D，和A，分別是航班k的出發(fā)和航班 i的到達(dá)時刻；另一個是航班i進(jìn)港時已出發(fā)的子集W2。并且使用0-1型參數(shù)yw 表示使用機(jī)位的信息，在指派周期開始時，當(dāng)航班kEW?？繖C(jī)位p時等于1，否 則等于0。要記住，。是已知參數(shù)。約束條件（2-91）表示當(dāng)航班i進(jìn)港時，仍然被 占用的停機(jī)位p不能分配給航班i，如果W

       表遺傳算法的可行解有一個很有意思的特點，在1000次選代中， 機(jī)場指揮處的方案出現(xiàn)了681次，概率為68%，而優(yōu)化解方案出現(xiàn)的概率只有 1/250.這是否能說明人腦的思考與遺傳算法的“進(jìn)化”有某些相似之處?遺傳算法 中出現(xiàn)概率最大的方案也是人腦最容易想到的方案，優(yōu)化解出現(xiàn)的概率非常低，人 腦一般不易發(fā)現(xiàn)，而采用遺傳算法和計算機(jī)求解不但代替了人腦思考，而且比人腦 “思考”的能力更強(qiáng)，很低概率的方案也能“想”出來。        FBA空運波運作是樞紐機(jī)場的運行特點，給機(jī)場保障

1.幫助國際物流企業(yè)了解行業(yè)發(fā)展動態(tài)       現(xiàn)階段，國際物流企業(yè)所在的整個市場處于快速變化之中，企業(yè)在發(fā)展過程中還要應(yīng)對來自其他競爭對手的挑戰(zhàn)。如果企業(yè)只關(guān)注當(dāng)下的業(yè)務(wù)發(fā)展情況，在不清楚市場未來發(fā)展趨勢的前提下進(jìn)行倉庫擴(kuò)建，并購置更多運輸車輛，一旦市場需求量下降，亞馬遜頭程物流企業(yè)就會面臨倉儲資源閑置、運力浪 費的問題，不利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。相比之下，F(xiàn)BA頭程物流企業(yè)利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，能夠?qū)κ袌鲎呦蚣靶袠I(yè)發(fā)展動態(tài)進(jìn)行把握，據(jù)此進(jìn)行戰(zhàn)略制定，實現(xiàn)資源的優(yōu)化利用。  2.幫助國際物流企業(yè)增強(qiáng)客戶的忠誠度&n

      如今，大數(shù)據(jù)重新成為大眾的焦點。大數(shù)據(jù)分析的特征主要表現(xiàn)為： 海量數(shù)據(jù)資源、多元化信息類型、數(shù)據(jù)分析耗時短、價值密度低等。企業(yè)利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，能夠從海量信息資源中進(jìn)行價值提取，并為企業(yè)的決策制定提供精準(zhǔn)的參考。 近年來，大數(shù)據(jù)的研究已經(jīng)延伸到多個領(lǐng)域，并開始影響人們的日常 生活，其應(yīng)用也取得了初步成效。       在大數(shù)據(jù)普遍應(yīng)用的今天，F(xiàn)BA頭程物流企業(yè)開 始注重信息化建設(shè)，并力求借助大數(shù)據(jù)的應(yīng)用完善自身服務(wù)體系從價值鏈的角度進(jìn)行分析，F(xiàn)BA物流企業(yè)與材料供應(yīng)商、產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)、 各級經(jīng)銷

      隨著大數(shù)據(jù)價值的顯現(xiàn)，大數(shù)據(jù)逐漸成了國際物流企業(yè)潛在的重要資產(chǎn)， 如何科學(xué)有效地使用大數(shù)據(jù)成了企業(yè)亟須考慮的關(guān)鍵問題。國際物流企業(yè)的管理者將大數(shù)據(jù)引入管理，如此一來，大數(shù)據(jù)就對國際物流管理的內(nèi)部環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響，進(jìn)而使國際物流企業(yè)的內(nèi)部環(huán)境發(fā)生了重大改變。 改變國際物流管理的內(nèi)部環(huán)境，需要從三方面著手。      （1)提高國際物流管理的透明度 國際物流企業(yè)將大數(shù)據(jù)引入管理，可使國際物流信息的流通更加開放、通暢， 可使亞馬遜頭程信息共享程度得以切實提升，從而使國際物流機(jī)構(gòu)的績效更加透明，使物流

       這個問題的求解。根據(jù)MU730的預(yù)計到達(dá)時 刻為11：55，可以設(shè)置機(jī)位調(diào)配周期T為11：40~12：40，查詢航班時刻表確定調(diào)配時間段里進(jìn)入機(jī)場的航班及其到達(dá)時刻，該表的第8列和第9列還給出了該機(jī)場指揮中心的實際調(diào)配方案。調(diào)配時間段里機(jī)場實際停機(jī)位使用情況如所示，從中查詢各機(jī)位前后兩航班之間的時間間隔，把在調(diào)配時間段內(nèi)空閑時間超過50min的停機(jī)位找出來，列在表2-17中，表中所列機(jī)位都可以在調(diào)配時間段內(nèi)指派航班?？?，只要?？亢桨嗟念A(yù)計到達(dá)時刻和出發(fā)時刻在機(jī)位的空閑時間內(nèi)即可。     

     是停機(jī)位指派問題的基本約束條件，與預(yù)指派問題的表示?？縥號停機(jī)位的FBA空運i的到達(dá)時刻不能比該機(jī)位的空閑開始時刻早，表示FBA空運i的出發(fā)時刻不能比j號停機(jī)位的空閑結(jié)束時刻晚，這兩個約束條件要求被指派FBA空運的過站時間必須短于?？繖C(jī)位的空閑時間。 上述討論的停機(jī)位實時指派問題，可以采用啟發(fā)式算法求解。因此，需要知道調(diào)配時間段的停機(jī)位初始狀態(tài)。      根據(jù)初始狀態(tài)把停機(jī)位分成兩個子集：J1是已有 FBA空運?？康耐C(jī)位子集，J2是空閑的停機(jī)位子集。把調(diào)配時間段內(nèi)需考慮的FBA空運 也分成兩個子集

      機(jī)位實時調(diào)配是指當(dāng)空運航班延誤時，導(dǎo)致機(jī)位預(yù)指派計劃不能正常執(zhí)行，通過調(diào)整部分空運航班的機(jī)位分配方案，來保證機(jī)位在短時間內(nèi)恢復(fù)到預(yù)分配方案上。 亞馬遜機(jī)位的實時調(diào)配是一個特殊的指派問題，只將調(diào)配時間段內(nèi)的空運航班重新調(diào)配， 并且希望調(diào)配后的方案對預(yù)分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務(wù)人員帶來的影響。 機(jī)位實時調(diào)配和機(jī)位預(yù)指派問題相比，不同的約束條件是關(guān)于空運航班?？繖C(jī)位的時間限制。 機(jī)位預(yù)指派時，只受已經(jīng)?？吭谠摍C(jī)位的前一個空運航班出發(fā)時刻的制 約，不受后續(xù)空運航班的影響。但機(jī)位實時調(diào)配時，不但受到已經(jīng)?？吭谠摍C(jī)位的前一個空